Не стучите, колёса: какие проблемы испытывает рынок ремонта запчастей

Проблема производства автодеталей на мощностях отечественных предприятий для России не нова, но после ухода с рынка большинства зарубежных брендов она стала ещё актуальнее.

В Волгограде восстановлением запчастей для автомобильных узлов и агрегатов занимаются давно. Как правило, это специализированные компании, которые в принципе производят оборудование и инструменты — как, например, «Прецизион», ремонтирующая различные элементы от подшипниковых отверстий до карданных валов и цилиндров. Но бывает, что восстановлением запчастей занимаются на базе автосервисов. Так, все 4 точки, где ремонтируют насосы ГУР в Волгограде, являются автосервисами. Аналогичная история и с турбинами дизельных двигателей, и с подушками безопасности (по 3 точки в Волгограде). Пока специалисты этих компаний не отмечают резкого увеличения спроса на ремонт износившихся деталей или узлов, но допускают его в будущем. Но серьёзная проблема этого сегмента рынка в другом. 

«Россия — наверное, единственная страна из числа крупных производителей автомобильной техники, которая официально не имеет промышленности по восстановлению запчастей и агрегатов», — подчёркивает президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин.

Что такое ребилдинг запчастей?

В России насчитывается 369 машиностроительных заводов и более 70 тысяч автомастерских. Но компания, занимающаяся восстановлением запчастей (ребилдингом) — это нечто среднее между заводом и автосервисом. В стране таких фирм около 50, а общий объём рынка восстановления запчастей эксперты оценивают в 70 млрд рублей.

Все ли детали могут получить вторую жизнь? По словам специалистов, восстановить можно порядка 70% изношенных агрегатов в автомобилях. По стоимости это будет выходить примерно вдвое дешевле, чем новые запчасти. При этом только на металле можно сэкономить несколько сотен тонн в год.

Ребилдинг — это, как правило бизнес формата b2b, то есть построенный на взаимодействии юридических лиц. После того как машина попадает в мастерскую, механики внимательно осматривают все детали и определяют, какие из них необходимо отправить на ремонт. К примеру, изношенные коленчатые валы шлифуют, а гильзы цилиндров растачивают для восстановления геометрии. Те детали, которые не износились и не повреждены, промывают, очищают от грязи и пыли и сушат. Резиновые изделия и подшипники меняют на новые, после чего отправляют автомобиль клиенту.

Как правило, восстанавливать стараются редкие или дорогие запчасти. Считается, что для относительно новых автомобилей делать ребилдинг агрегатов куда резоннее, чем для тех, у которых уже приличный срок эксплуатации или большой пробег (либо и то, и другое). Стоимость восстановления некоторых агрегатов для старых машин может быть настолько дорогой, что логичнее будет добавить денег и купить новое, пусть тоже подержанное, авто.

Иногда, чтобы восстановить деталь, требуется другая такая же. К примеру, при восстановлении рулевой рейки нужно перенести несколько компонентов из другой — для этого компания, занимающаяся ребилдингом, покупает так называемую запчасть-донор. В среднем при стоимости восстановления рейки в 17 тысяч рублей на такую запчасть уходит пара тысяч, ещё столько же — на изготовление деталей, плюс около 3 тысяч на замену пыльников, сальников и подшипников. Также в стоимость закладываются накладные расходы, зарплата сотрудников, работа станков и, разумеется, прибыль.

Размещаются компании по восстановлению запчастей обычно арендуют помещения в промышленных зонах. И самый большой риск для этого бизнеса в нынешних условиях — остаться без места для работы. Решить проблему мог бы закон о промышленной реновации.

— В основном в этом бизнесе заняты малые и средние предприятия, но все наши нормативные документы и инструменты по поддержке МСП будут работать для них только в том случае, если они будут работать легально. Государству нужно отрегулировать проблему технической исправности автомобилей в течение всего их жизненного цикла. Поэтому для таких предприятий должно быть обеспечено нормативно-правовое обеспечение, доступ к финансовым ресурсам и т. д.

Сергей Катырин, президент ТПП РФ

Запчасти для автобусов

Не всегда восстанавливать приходится запчасти для автомобилей. Есть компании, которые занимаются ребилдингом узлов для автобусов или даже спецтехники. Как правило, они специализируются на каком-то конкретном агрегате. Например, восстанавливают коробки передач. Наглядный пример — компания «АвирГрупп», владелец которой сначала занимался пассажирскими перевозками, затем возглавил технический центр по ремонту автобусов, со временем ушёл в бизнес по производству запчастей. Сейчас его фирма как раз восстанавливает КПП для специальной техники и имеет оборот порядка 100 млн рублей в год.

Самым маржинальным продуктом в этом бизнесе считают АКПП для автобусов. До планового техосмотра автобусы проезжают сотни тысяч километров, и коробки передач у них часто выходят из строя. Причины в том числе и в нечищеных подъездах к остановкам, что нередко приводит к пробуксовке, а это чревато некорректной работой АКПП из-за повышенной нагрузки на пакеты фрикционных дисков.

Отрасль нужно делать официальной

Участники рынка сходятся в том, что машиностроение становится сложнее, что требует технической документации производителей. За рубежом компании, занимающиеся восстановлением запчастей и агрегатов, имеют к ней доступ. Но в России многие заводы-производители закрывают эту информацию, что усложняет работу ребилдеров.

Автокомпонентную отрасль в России считают приоритетной для развития страны. Но в то же время никаких программ господдержки для компаний, специализирующихся на восстановлении автоагрегатов, не принимается.

— Поскольку официально нет такой отрасли, то и поддерживать, получается, некого. И самое главное — нет нормативно-правовой базы. Естественно, это вызывает кучу проблем, которые возникают у работников этой отрасли. И это касается не только автопрома, но и вообще технических средств по большому спектру, которые эксплуатируются в России.

Сергей Катырин, президент ТПП РФ

Недавно Торгово-промышленная палата выступила с предложением к Минпромторгу по включению восстановителей в Стратегию развития автомобильной промышленности до 2035 года. Если эта инициатива будет одобрена, у ребилдеров появится доступ к технической информации производителей, а сама отрасль получит официальный статус с кодом ОКВЭД и другими атрибутами. В Союзе автосервисов считают, что рынок восстановления запчастей может помочь закрыть около 1/3 потребности страны в этой сфере. В нынешних условиях это очень существенная доля.