Игорь Шкопинский: трасса через Волго-Ахтубинскую пойму будет скоростной и экологичной

О том, как проектируются новые дорожные объекты, почему для Волгоградской области так важна новая трасса через Волго-Ахтубинскую пойму и как соблюсти баланс между строительством дорог и защитой экологии, «НовостиВолгограда.ру» рассказал Игорь Шкопинский – вице-президент Союза проектировщиков России и главный инженер проектов ООО «ПИИ Волгагражданпроект».

Игорь Владимирович, как в целом проходит процесс проектирования при строительстве новых дорожных объектов в Волгограде и Волгоградской области? Сколько в нём этапов?

Проектирование проходит в две стадии: «ПД», проектная документация, и «РД», рабочая документация. Стадия ПД включает в себя проведение инженерных изысканий (геологических, геодезических, экологических и гидрометеорологических) и разработку проектно-сметной документации. Стадия ПД проходит экспертизу проекта, если это строительство или реконструкция. У любого здания и сооружения есть свой жизненный цикл. После того, как проект получает положительное заключение экспертизы, следующий этап – это строительство, дальше – сдача в эксплуатацию. И самый последний этап – утилизация объекта или его реконструкция.

Насколько финансово затратен процесс проектирования дорожно-транспортных объектов?

Стоимость проектирования может составить примерно 3-8% от стоимости строительства. Официальный сборник цен на проектные работы даёт только ориентировочные показатели. При проведении процедуры госзакупки цена, предложенная подрядчиком на аукционе, может упасть в три-четыре раза и более.

Сколько сейчас в Волгограде организаций, которые занимаются проектированием новых дорожных объектов?

Из мне известных – две-три организации. Но зачастую работы на проектирование выигрывают и выполняют иногородние организации. Законодательство не ограничивает такое участие по географическому признаку. К тому же если речь идёт о крупных проектах, местные организации иногда просто не могут себе позволить оплатить обеспечение для участия в аукционе.

Один из главных дорожных объектов региона, о котором шла речь в этом году, – третья очередь мостового перехода через Волгу, трасса через Волго-Ахтубинскую пойму. Как разрабатывался проект его строительства?

Проект строительства изначально вёлся организацией ОАО «Гипротрансмост», имевшей более чем 70-летнюю историю. На настоящий момент предприятие находится в процессе банкротства. Перед тем как выбирать трассу и разбивать её на четыре пусковых комплексов, ещё в 1992 году готовилось ТЭО – технико-экономическое обоснование. Сейчас таких разделов нет, и это достаточно большая ошибка заказчиков: каждый большой проект следовало бы начинать с подготовки ТЭО. Именно тогда определялись начало и конец трассы, определялся объём инвестиций в объект, оценивались грузопотоки. Проектировщики оценивали, как дорога будет работать в общей системе транспорта: не просто в масштабах региона, а на уровне всей страны. По каждому пусковому комплексу «Гипротрансмост» готовил транспортно-экономические изыскания.

Волго-Ахтубинская пойма – охраняемая природная территория, и строительство трассы активно обсуждалось именно с точки зрения экологии. Сколько различных экспертиз проходят подобные проекты до окончательного согласования?

Главное заключение по качеству проектной документации (положительное или отрицательное) даёт Госэкспертиза проектов. Она учитывает мнение экспертов – экологов, специалистов по оценке ущерба окружающей среде, по рыбным запасам, по лесному фонду и так далее. Кроме того, любой ущерб окружающей среде должен быть учтён и компенсирован в мероприятиях при строительстве и эксплуатации объекта, а также отражён в его сметной стоимости.

Можно ли было ещё на первоначальном этапе предусмотреть, что возникнет необходимость вырубать деревья в пойме?

При выборе трассы необходимость вырубки деревьев в пойме была очевидна. Задача стояла в минимизации ущерба. Третья очередь мостового перехода через Волгу (трасса через Волго-Ахтубинскую пойму) наносит самый существенный урон природному парку по сравнению со всеми другими этапами строительства. Проектирование ведёт новая проектная организация. Трасса третьей очереди была вынужденно изменена.

Итоговый проект, по которому сейчас ведётся строительство третьего пускового комплекса, действительно оптимален? Какие у него преимущества по сравнению с другими существовавшими вариантами?

Выбор трассы осуществлялся на вариантной основе: было предложено четыре варианта строительства. Преимущества очевидны из их сравнительного анализа. Главное – ущерб окружающей среде рассчитан как самый минимальный, компенсационные затраты по высадке деревьев учтены. Да, проект предусматривает вырубку части дубов, но если бы был выбран другой вариант, масштаб этой вырубки был бы не меньше, а то и больше.

Трасса «Волгоград – Краснослободск – Средняя Ахтуба» сейчас сильно загружена, там очень интенсивное движение и высокая аварийность. Строительство третьего пускового комплекса – способ решить эту проблему, но почему она вообще сложилась?

Трасса потому и забита, что первый и второй пусковые комплексы моста через Волгу уже запущены. Поэтому она и пришла в такое состояние – эта интенсивность была спрогнозирована в технико-экономическом обосновании. Если помните, когда-то вообще говорили: «Кому он нужен, этот мост, там никто не ездит?» Но как только запустили движение, стало понятно, что нужно не только второй пусковой комплекс строить (мост через Ахтубу), но и возводить третий, и заканчивать вторую очередь первого комплекса. Я имею в виду ту часть моста через Волгу, которая будет обеспечивать выезд из Волгограда в сторону Средней Ахтубы: если довести этот проект до конца, у нас разгрузится в том числе сам мостовой переход. Четырёхполосное движение по ныне существующему мосту недопустимо, он рассчитан на три полосы. Поэтому заторы, которые сейчас возникают на участке от Краснослободска до второго пускового комплекса, конечно, были предсказуемы. Изначально завершить пусковой комплекс планировалось ещё в 2012-2013 году. Если бы мостовой переход возводился строго по графику, такой аварийно-опасной ситуации сейчас бы не было.

Строительство третьего пускового комплекса поможет снизить нагрузку на трассу через Краснослободск?

Конечно. Этот участок, который находится между первым и вторым пусковым комплексом, потому и пришёл в такое состояние, что вся спрогнозированная интенсивность движения идёт по нему. А он для этого не приспособлен.

Была ли реальная возможность перенести трассу на два-три километра в сторону, как предлагали некоторые активисты? Предотвратило бы это решение вмешательство в экосистему Волго-Ахтубинской поймы?

Для переноса трассы на два-три километра надо иметь соответствующее образование и практику проектной деятельности. Думаю, что активистам следовало бы обратиться и к юристам, и к техническим специалистам, чтобы их утверждения не были голословны. В идеале активисты могут инициировать создание конфликтной комиссии для разрешения спорных моментов – в таком случае, по моему убеждению, им полную поддержку окажет губернатор региона.

Один из вариантов, который предлагали активисты на этапе обсуждения новой трассы, предполагал якобы меньшее влияние на экологию, но при этом частичный заход дороги на территорию сельских поселений. Насколько корректным был этот проект и действительно ли он предполагал меньший негативный эффект?

В том варианте, который изначально фигурировал в технико-экономическом обосновании, большая часть трассы проходила по существующей дороге. Но трассу нужно было расширять, а она идёт по уже сложившимся посёлкам. Поэтому было принято совершенно адекватное решение провести трассу иначе. К тому же по законодательству на период строительства дорожное движение должно осуществляться. Если бы существующий участок просто перекрыли на два-три года, пришлось бы строить объездную дорогу по той же пойме. Нужно было бы обязательно делать съезды и заезды со всех посёлков, по которым проходит существующая дорога. А поскольку мы строим магистраль непрерывного движения, потребовалось бы обустраивать полноценные развязки, полный или неполный «клеверный лист», а к ним ещё и разгонные полосы… Для всего этого от посёлков пришлось бы отрезать часть земли, которая принадлежит собственникам. Эти участки потребовалось бы выкупать. Кроме того, кое-где близко к трассе подходят кладбища, рекреационные зоны, сельскохозяйственные комплексы. Наконец, основные трассы должны проходить мимо поселений – это вопрос не только технологических характеристик, но и безопасности. Этот момент в изначальном ТЭО был, как мне кажется, упущен.

Выходит, просто расширить существующую дорогу было бы недостаточно?

Нормативная база в строительстве никогда не стоит на месте, требования повышаются. Если вы проедете по трассе на Ахтубу, то увидите, что по обеим её сторонам идут достаточно большие лесные массивы. При расширении этой дороги её ширина составила бы 50-70 метров, а сейчас этот показатель вместе с обочинами – около 12 метров. После строительства третьего пускового комплекса эта трасса обязательно останется и будет по-прежнему приносить пользу. Просто она станет более тихой, комфортной и безопасной. А на новой дороге, для сравнения, расчётная скорость движения составит 120 км/ч. Там будет, конечно, стояночный пункт для большегрузов, будет отдельная 8-километровая велодорожка, но речь всё же идёт о высокоскоростной трассе. И на период её строительства движение не будет остановлено – не придётся строить временную дорогу.

Итоговый проект предусматривает, что дорога пройдёт, по сути, над поймой, без съезда в экологически охраняемую зону. Как это будет реализовано?

Съезды в этом случае делать недопустимо, поэтому там будет эстакада. На первом этапе строительства третьего пускового комплекса будут построены четыре моста через ерики Волго-Ахтубинской поймы. Чтобы обеспечить необходимый скоростной режим и безопасность, у дороги должна быть соответствующая геометрия: она не должна ни «нырять», ни «вилять». И тот проект, который в итоге был согласован, эту геометрию обеспечивает.

Материал подготовлен в рамках реализации проекта «Дороги 21-го века»