В России строят меньше дорог, чем в других странах, но дороже и хуже

Стройку стоимостью в 540–550 млрд рублей, которая должна начаться с середины следующего года, должны завершить в 2027 году. В других же крупных государствах проложить дороге длиной менее 1000 км – это не уникальное событие, а рядовое явление, пишут «Новые Известия».

Конечно, по протяженности скоростных автомагистралей Россия в три раза отстает даже от небольшой Италии (2063 км против 6844 км). А по длине сети автомобильных дорог (1529400 км) мы находимся лишь на пятом месте. На пятки нам наступает даже Япония (1218772 км). Кстати, скоростных трасс у нее больше, чем у России и Италии вместе взятых – 10021 км.

Так что при таких обстоятельствах строительство новой трассы в 729 километров достойно отдельного доклада самому президенту. О сроках начала работ главе государства на днях официально доложил вице-премьер Максим Акимов.

Однако стройка века выглядит блекло, если сравнивать с темпами прокладки новых дорог в Китае. После того, как в 1988 году там была принята программа строительства автомагистралей, к 1999 году темпы вышли на невиданные для нас уровни – 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год.

Получается, что в Китае сдается в эксплуатацию в 2-3 раза больше автомагистралей, чем существует сейчас в России. По дорогам Поднебесная опережает нашу страну почти в 70 раз.

Зато по стоимости наши дороги дороже, чем в Китае или в Канаде, где также и климат суровый, и непростая местность. При этом там рабочие хорошо получают за свой труд. А качество дорог такое, что, например, в Китае гарантийный срок от вида покрытия составляет от 15 до 25 лет. У нас же гордятся, если дается гарантия хотя бы в 4 года.

«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь, влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «Безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры высокой квалификации, которых в России не хватает. Может быть, хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка», – объяснил медленное дорожное строительство в России доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов.

Если верить официальной статистике, то с 2006 года, когда общая протяженность дорог составляла 701109,1 км, к концу 2018 году рост произошел в 2 с лишним раза – 1529373,416 км.

На самом же деле просто посчитали дороги внутри городов, сел, деревень. Еще в 2012 году чиновники провернули фокус с изменением методики учета протяженности дорог. И теперь даже считают дворы, которые ранее не учитывались.

А так как 43% местных дорог никогда не знали, что такое асфальт, то и удельный вес автомобильных трасс с твердым покрытием сократился до 70,4% в 2018 году с 85,2% в 2006-м.

Можно было бы брать пример с Канады, где строят монолитные цементобетонные дороги. Их заливают прямо на месте, а полотно получается гладкое и практически без стыков. Срок службы «бетонки» достигает 50 лет. Но для этого нужны специальные бетоноукладчики, которые весьма дороги, а потому их нет у наших дорожников.

«Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе все жестко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие», – рассказывает научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов.

Впрочем, на строительство цементобетонных дорог дорожники и не согласятся, ведь тогда не понадобится постоянный ремонт, приносящий им доходы.

По оценке Минтранса, простой ремонт дороги шириной в 7 метров в среднем обходится заказчику в 7,54 млн рублей за 1 километр. Капитальный ремонт будет уже в два раза дороже. Кто же откажется от такой золотой жилы. И она еще долго будет неиссякаемой, если учесть, что лишь 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам.

«Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда все пойдет быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества», – утверждает генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров.

Но в хороших дорогах пока лишь заинтересованы только простые люди и бизнес, пользующийся автомобильными трассами. Дорожное строительство давно превратилось в кормушку с порочной зависимостью. Причем чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги, делает вывод издание.