К барьеру! Продолжат ли разделять дороги в Волгограде

ДТП с выездом на встречную полосу всегда отличаются самыми тяжкими последствиями. Даже в черте города такие столкновения зачастую приводят к летальным исходам, а что уж говорить про трассы. Ограждения, отделяющие встречные направления друг от друга, значительно повышают безопасность на дорогах. Но тут есть свои нюансы.

Разделить, чтобы сохранить жизни

В конце 2019 года Минтранс РФ разработал программу по установке дорожных ограждений на российских трассах. В рамках этого проекта до 2024 года планируется сделать разделители на более чем 4,5 тыс. км дорог (по 500 км в год). На это было выделено более 12 млрд рублей, однако этих средств в итоге будет недостаточно. Ещё порядка 5 млрд рублей требуется для установки таких ограждений на региональных трассах.

— В Волгоградской области бетонные ограждения между встречными полосами встречаются только на федеральной трассе Р-22 «Каспий» — на сданном в эксплуатацию после реконструкции в 2017 участке с 922-го по 932-й км, где и само дорожное покрытие выполнено из цементобетона, а также на участке с 903-го по 922-й км, где прямо сейчас идут аналогичные работы.Комитет транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области

На региональных и межмуниципальных автомобильных дорогах региона бетонных ограждений нет. А в самом Волгограде они установлены на Третьей Продольной магистрали (в районе Городищенской птицефабрики) и на Второй Продольной в Советском и Кировском районах. В первом случае разделение проходит от остановки «Улица Прямая» до «Колледжа нефти и газа», во втором — от «503-го квартала» до бывшей троллейбусной остановки «9-я больницы».

В общей сложности протяжённость бетонных ограждений в городе составляет 2879 метров. Места их установки изначально выбирались, исходя из статистики ДТП с выездом на встречку. На наиболее уязвимых с этой точки зрения участках два года назад появились разделяющие барьеры.

Как удалось выяснить изданию «НовостиВолгограда.ру», в Волгограде для этих целей использовали ограждения типа «Нью Джерси». Такие бетонные блоки весят от 1 до 6 т (в основном около 2,5 т), а стоят от 15 до 40 тысяч рублей за штуку. Последний фактор как раз и объясняет то, что желание продлевать такие разделители расходится с бюджетными возможностями.

Тросы вместо бетона

В последнее время всё чаще между встречными потоками стали устанавливать тросовый тип ограждения. В результате испытаний они оказались более безопасными, чем бетонные или металлические — это происходит за счёт повышенного энергопоглощения. При попадании в такое ограждение у автомобиля существенно гасится энергия, что минимизирует последствия при ДТП даже если он частично всё-таки окажется на встречке. Кроме того, при контакте с тросовым разделителем сам автомобиль пострадает гораздо меньше, чем в случае с металлическим или бетонным ограждением.

У тросовых типов ограждения есть и другие преимущества. Например, в зимнее время вдоль них не скапливается снег, поэтому образование наносов исключено. Кроме того, их намного проще восстановить при деформации после ДТП. И что ещё немаловажно — они дешевле бетонных и металлических.

За рубежом тросовые ограждения давно и успешно применяются в качестве основных. Особенно много их в странах Северной Америки и Скандинавии. А минувшей осенью такие разделители появились и в Волгограде — на Нулевой Продольной, где до этого произошло несколько смертельных аварий.

Продолжение следует?

Главный вопрос, который интересует волгоградцев, связан с продлением полосы разделения встречных потоков. Особенно актуален этот вопрос для загородных трасс, где скорости изначально выше, а стало быть, и риски тоже.

«На федеральных трассах Волгоградской области осевым барьерным ограждением снабжено более 80 км. Из них на металлическое приходится 38,864 км, на тросовое — 18,404 км, а на бетонное — 26 км, — уточнили в пресс-службе Росавтодора. — Сейчас на сети федеральных автодорог продолжаются работы по расширению проезжей части и установке барьерного ограждения».

— До конца 2022 года ещё более 20 км дорог в регионе станут 4-полосными с разделительным осевым барьерным ограждением. А до 2024 года — ещё более 10 км. В 2024 году также запланировано завершение строительства и сдача в эксплуатацию первых двух этапов обхода Волгограда общей протяжённостью порядка 37 км, и это будет 4-полосная дорога, также снабжённая осевым барьерным ограждением.пресс-служба ФКУ Упрдор Москва-Волгоград

В Волгограде тоже ещё хватает потенциально опасных мест. В частности, на Второй Продольной в Кировском районе на участке от «Угла парка» до «7-й площадки» традиционно водители разгоняются до 70-80 км/ч, а то и выше (на участках, где нет камер). Ограждения там явно напрашиваются. Как и в Красноармейском районе на той же Второй Продольной. А вот в Ворошиловском и Краснооктябрьском районах из-за обилия светофоров таких превышений скорости нет.

«В населённых пунктах, где есть дороги с двумя и более полосами, разделять движение обязательно нужно, — считает волгоградский общественник и активист Алексей Ульянов. — Это, кстати, вопрос безопасности не только водителей, но и пешеходов, поскольку дорогу с ограждением они уже не будут перебегать в неположенном месте».

По мнению Алексея, вопрос с финансированием работ по продолжению установки разделителей вполне можно решить за счёт участия федеральных проектах. Просто сейчас эта тема глубоко не прорабатывалась на фоне других масштабных программ по строительству и ремонту дорог. К тому же на сегодняшний день в регионе реализуется несколько крупных проектов в дорожной сфере с привлечением федерального финансирования. Чего стоят только обход Волгограда и новая трасса в Среднеахтубинском районе (третья очередь пускового комплекса через Волгу).

Разумеется, ждать полного завершения этих проектов, чтобы решать вопрос с финансированием установки разделительных ограждений, резона нет. Но как только бюджетные потоки распределятся по своим руслам, можно будет прощупывать почву. Главное — не упустить момент.