Поезд ушёл: как электрички перестали быть основным транспортом в Волгограде

Транспорт через весь город

В столь протяжённом и вытянутом городе, как Волгоград, большое значение приобретает железнодорожный транспорт. Линия скоростного трамвая охватывает только четыре района и только по прямой — одна ветка не в состоянии охватить желаемую площадь покрытия. Сеть обычных трамваев тоже проходит только в отдельных районах.

В этом смысле большим подспорьем могла бы стать электричка. И она таковым была в течение долгих лет ещё с советских времён. В 90-е годы, когда маршруток ещё не было, электрички служили серьёзной альтернативой автобусам для волгоградцев, особенно живущих далеко от центра и, прежде всего, в Красноармейском и Кировском районах.

Даже лет 10 назад, в середине «десятых» годов, электрички по утрам и вечерам были переполнены — многие стремились воспользоваться возможностью добраться до центра города без пробок. Но вот днём в расписании были длительные пробелы, которые перевозчик объяснял невостребованностью рейсов в это время суток.

— В середине 80-х мы студентами ездили на учёбу в Волгоград, и электричка была фактически единственным вариантом добраться в институт, — вспоминает житель Волжского Сергей. — Была ещё альтернатива в виде автобуса-экспресса №120, но он стоил 53 копейки, а электричка — 15 копеек. По времени электричка шла подольше, но можно было удобно сесть и спокойно доехать, по пути подремав или почитав книжку или учебник.

Электричками из Волжского пользовались и волгоградцы — например, чтобы добраться со Спартановки в центр или в южные районы города. Тем более, что они ходили чётко по расписанию. Но со временем маршрутки перебили этот пассажиропоток, и мы как-то в целом потеряли эту культуру пользования электричками. А ведь чем этот вид транспорта хуже скоростного трамвая, если бы электрички курсировали регулярно в течение всего дня?

Электрички изжили себя?

Сегодня дела с расписанием электричек обстоят неважно. Многие железнодорожные станции находятся в полузаброшенном состоянии, а прилегающая территория — в полном запустении. Ряд рейсов в течение дня не останавливаются сразу на нескольких станциях. Например, некоторые электрички проезжают мимо станций Завод им. Кирова, ВолгоГРЭС, Лесобазы, Горной Поляны, Завода им. Ермана и т. д. С одной стороны, за счёт этого часть пассажиров доберётся до места назначения чуть быстрее. Но другая часть пассажиров не сможет сесть на эти электрички вообще. И это становится проблемой для ряда волгоградцев, которые при другом раскладе были бы готовы пользоваться электричкой.

— Пригородная пассажирская компания АО «Волгоградтранспригород» является совместным предприятием ОАО «РЖД» и администрации Волгоградской области. Решение о маршрутах движения, периодичности курсирования, а также количестве вагонов в пригородных поездах (в том числе и в городской электричке) принимает администрация Волгоградской области, — пояснили нашему изданию в пресс-службе Приволжской железной дороги. — Действующее в 2025 году расписание движения пригородных поездов сформировано с учётом максимальной потребности населения города Волгограда и области, протяжённости следования наибольшего пассажиропотока, режима работы крупных промышленных предприятий региона и приоритетности поездов.

Выходит, что движение электричек в Волгограде укладывается в формулу «спрос рождает предложение», и большие интервалы в движении вызваны тем, что желающих прокатиться на электричке в дневное время не так много. И тот факт, что ряд станций электрички просто проезжают, тоже связан с малой загрузкой пассажиров на них. Это как раз тот случай, когда из практических соображений ориентируются на большинство, и тех немногих пассажиров, кому было бы удобно садиться на этих станциях, в расчёт не берут. С экономической точки зрения такое решение вполне логично. Но оно чревато ростом социального напряжения.

В последние годы в Волгограде принялись активно развивать электротранспорт. Только с конца 2022 года благодаря участию в города и регионы в федеральных программах удалось приобрести более 400 единиц нового транспорта, в том числе 62 трамвая «Невский» и «Львёнок», 21 электробус и 112 троллейбусов на автономном ходу. Но вот о модернизации электричек, равно как и о развитии их маршрутов, речи, увы, не идёт.

Аэроэкспресс: ожидания и реальность

К Чемпионату мира 2018 года в Волгограде построили новую железнодорожную ветку между станцией Гумрак и пассажирским терминалом аэропорта. Благодаря этому стало возможным запускать электрички прямиком из воздушной гавани до центра города.

Изначально этому проекту уделялось огромное внимание — эта ветка должна была существенно помочь в распределении пассажиропотока иностранных болельщиков во время ЧМ-2018. Кроме того, на неё делали ставку и в будущем, в том числе называя электрички из аэропорта словом «аэроэкспресс». По задумке они должны были курсировать на регулярной основе по трём направлениям: до центра города (Волгоград-1), в Красноармейский (Шпалопропитка) и в Волжский.

Новый терминал внутренних авиалиний в волгоградском аэропорту открыли 8 мая 2018 года — на мероприятии присутствовали губернатор Андрей Бочаров и и. о. Министра транспорта Максим Соколов. Уже через 3 дня глава региона лично прокатился по новому маршруту электрички аж до станции «Университетская» в Советском районе. А 17 мая движение новых электропоездов официально открыла в Волгограде спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко.

В дни ЧМ-2018 на линию выходило 22 электрички. Они регулярно ходили от аэропорта до вокзала и обратно, развозя болельщиков зарубежных сборных, приезжающих (или уже покидающих) в Волгоград. Заявленная пропускная способность новой железнодорожной платформы в аэропорту составляла 2600 пассажиров в час. Тогда казалось, что формат аэроэкспресса сохранится и в дальнейшем, просто сократится количество задействованных электричек и частота рейсов. Но после мундиаля этот вид транспорта резко сошёл на нет и перестал быть востребованным.

Нужен ли Волгограду аэроэкспресс

Сегодня из аэропорта ходят всего 4-5 электричек в день. Они идут до станции Шпалопропитка в Красноармейском районе, причём более-менее плотное расписание наблюдается в вечернее время, тогда как утром и днём рейсов практически нет. Для людей, которые живут или работают в Гумраке, этого ещё хватает (хотя отсутствие ранних утренних рейсов ставит под вопрос и эту категорию пассажиров). Но очевидно, что как аэроэкспресс, который бы стал полноценным связующим звеном между центром Волгограда и аэропортом, эти электрички так и не заработали.

Про сообщение с городом Волжский и говорить не приходится — прямых электричек из Волжского в аэропорт нет совсем, и жителям города-спутника приходится тщательно продумывать логистику, прежде чем добраться до аэропорта, и запасаться недюжинным терпением. Да и волгоградцы в итоге чаще всего едут в аэропорт либо на такси, либо на личном транспорте. Автобусом №6 (Аэропорт — Ж/д вокзал) больше пользуются те пассажиры, кому нужно попасть на шоссе Авиаторов или домой в Гумрак. На авиарейсы таким путём, как правило, не ездят.

— В настоящее время организация тактового железнодорожного сообщения в направлении о. п. Аэропорт экономически нецелесообразна из-за низкого пассажиропотока на данном участке, а также из-за частых изменений в расписании авиарейсов, — этими двумя причинами объяснили редкие электрички из аэропорта в пресс-службе Приволжской железной дороги.

Что касается частых изменений рейсов — тут вопросов никаких. Действительно, нынешняя непростая ситуация с постоянными атаками беспилотников вносит существенные коррективы в работу всей авиационной отрасли страны. Воздушное пространство из соображений безопасности часто приходится на время закрывать, из-за чего одни самолёты задерживаются с вылетом, а те, что уже в пути, вынуждены уходить на запасные аэропорты в соседних городах.

А чтобы проверить, насколько электричка из аэропорта востребована у волгоградцев, мы рискнули запустить тематический опрос в нашем Telegram-канале. На удивление почти половина респондентов (45%) считают, что электричек по направлению в аэропорт в Волгограде не хватает, и люди бы пользовались ими, если бы они ходили чаще. 21% опрошенных признались, что им всё равно, и только 2% полагают, что ничего менять не стоит.

Понятно, что небольшая выборка из нашего опроса не может претендовать на серьёзный срез общественного мнения, но она как минимум позволяет отследить нужный вектор. То, что довольно большой процент участников опроса заявил о нехватке электричек, ставит под сомнение тезис о том, что электропоезда до аэропорта волгоградцам не нужны. Просто в том формате, который есть сейчас, фиксируется низкий пассажиропоток. И если попытаться адаптировать график движения под запросы населения, ситуация может измениться (может и нет, но что мешает попробовать?).

Конечно, былой популярности у электричек в наши дни уже нет, но утренние и вечерние рейсы, связывающие центр города с Кировским и Красноармейским районом, по-прежнему наглядно демонстрируют, что многим волгоградцам удобнее пользоваться этим транспортом. Оно и понятно — мало того что быстро и без пробок, так ещё и чётко по времени. Ты приходишь на станцию и понимаешь, что точно уедешь в конкретное время.

И очень хочется, чтобы эта утерянная культура пользования электричками, о которой мы писали выше, постепенно вернулась. Пусть в более современном и адаптированном под современные реалии формате. Но в городе, который десятилетиями мечтает о третьей очереди скоростного трамвая, отказываться от развития электричек с их преимуществами — всё-таки не очень правильно.

Еще больше новостей и мнений в нашем Telegram-канале. Подписывайтесь и будьте в курсе всех событий Волгограда и области.