Всех в онлайн! Как устроен рынок такси в 2022 году

В такси в нашей стране занято 575 тысяч человек, а объём рынка достигает 820 млрд рублей. При этом реалии сегодняшнего дня таковы, что почти полностью рынок такси находится под мобильными агрегаторами. Это компании, работающие через систему онлайн-заказов с возможностью отслеживания всей необходимой информации о вызванной машине. В таком формате сейчас работает 95% организаций на рынке такси. Остальные 5% принимают вызовы, как раньше, по телефону.

Безусловным лидером, а по факту практически монополистом рынка является «Яндекс.Такси», на долю которого приходится почти 70% рынка. Второе место с огромным отставанием занимает «Ситимобил» (чуть более 8%), далее идут Maxim (7%), «Везёт» (7%) и InDriver (6%). К слову, в Волгограде «Ситимобил» могло уже не быть этой весной. В марте компания, предоставляющая услуги агрегатора такси, объявила об уходе из России. Но уже в апреле передумала и решила остаться.

В это трудно поверить, но на волгоградском рынке представлено более 40 различных компаний, предоставляющих услуги такси. Подавляющее большинство фирм ориентированы на пассажирские перевозки, но некоторые организации заточены под доставку грузов. Среди представленных в регионе компаний такси, помимо известных федеральных игроков, работают такие службы, как «Сатурн», «Grand Tk», «Жёлтое такси», «Феникс», «Престиж», «Фаворит», «Вираж», «Спутник», «Мотор» и многие другие. Есть также социальное такси — для людей с ограниченными возможностями. Оно работает в Волгограде, Волжском и ещё 7 муниципалитетах.

Рынком правят агрегаторы

Условия на рынке такси сегодня диктуют агрегаторы. У них нет ни парка собственных автомобилей, ни даже водителей в штате. По факту это IT-компании, которые собирают онлайн-заказы через интернет или мобильное приложение, а далее передают их непосредственно исполнителям, за что получают свой процент. Юридически же все такси принадлежат парку какой-либо таксомоторной компании, тогда как водители могут либо числиться в их штате, либо работать на себя в качестве ИП.

«Весь рынок такси заточен на демпинг. Когда компании демпингуют, они за счёт этого сокращают свои издержки», — объясняет генеральный директор таксомоторной компании «Резидент Такси» Валерий Черенков. В этой организации водитель платит за аренду автомобиля от 1 до 3,5 тыс. руб. в сутки, заправляется и моет машину за свой счёт. Кроме того, он отдаёт 23% от каждого заказа агрегатору и ещё 2% — таксомоторной компании.

Второй игрок на российском рынке такси, компания «Ситимобил» представлена в 96 городах страны. В штате компании 250 человек, большинство из которых — IT-специалисты. Они должны отслеживать корректную работу мобильного приложения. Кроме того, в их задачу входит разработка новых функций и технологий и последующее их внедрение. Например, недавно появилась система фотоконтроля автомобилей такси, чтобы можно было отслеживать не только местонахождение машины, но и её внешний вид при подаче клиенту.

Как на рынок такси повлияли санкции

В нынешних геополитических условиях добавилось головной боли таксистам и компаниям, имеющим машины такси в своём автопарке. Сами автомобили и запчасти к ним из-за санкций заметно подорожали. Примерно на 30-40% выросли и цены на ремонт.

— Восстановление серьёзной запчасти или агрегата минимум на 30% дешевле, чем создание нового аналога. Поэтому этот рынок необходимо узаконить. А чтобы всё было безопасно, заставить маркировать запчасти, указывая, кто и когда занимался этой работой.Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Впрочем, проблемы у самих таксистов начались ещё до событий на Украине и мирового кризиса. В конце прошлого года волгоградские таксисты устраивали забастовку, протестуя против низких доходов и невыгодных условий труда. Акция продлилась три дня, но должного эффекта не возымела.

Как работает современное такси

В России сегодня работает около 10 агрегаторов и более 400 таксомоторных компаний. Некоторые из них ориентированы на необычных пассажиров. Например, компания «Полосатый рейс» перевозит животных. Это требует соблюдения соответствующих условий в салоне автомобиля. Плюс не обходится без издержек — учитывая, что сами питомцы часто портят салон, его приходится восстанавливать, а это дополнительные расходы.

Вообще наибольшая статья расходов у агрегаторов — аренда и обслуживание оборудования. Для обеспечения стабильной работы всей системы необходимы мощные серверы, на которых хранится огромное количество информации. Установленные там компьютеры должны выполнять тысячи действий в секунду. Например, определить геолокацию заказчика и ближайших к нему водителей, оценить, для кого из них этот заказ будет наиболее оптимальным, построить маршрут и рассчитать время прибытия с учётом дорожной ситуации и сумму поездки.

Большую роль играет система электроснабжения серверов. В качестве подстраховки там всегда имеется несколько источников бесперебойного питания, потому что если серверы остановятся даже на мгновение, приложение может быть недоступным в лучшем случае несколько минут, а то и целый час. А это — куча сорванных заказов.

«Мы вкладываем огромные ресурсы в доработку собственных приложений и переработку картографии. Своего навигатора у нас нет, поэтому бывают нестыковки, когда клиент вызывает такси через приложение, а водитель добирается до него через другой сервис с иным навигатором», — рассказывает исполнительный директор «Ситимобил» Даниил Курашёв.

У водителя — своё приложение. Карта города там имеет синий цвет различных оттенков. В тех местах, где он насыщеннее — спрос выше (а стало быть, и цена). Также у водителя есть личный профиль, где он может отслеживать свой баланс и специальные баллы мотивации, количество которых влияет на минимальную цену предлагаемого ему заказа.

Новый закон о такси

Отдельного закона, посвящённого отрасли такси, в России нет, хотя обсуждения идут уже не один год. В Торгово-промышленной палате РФ даже создали рабочую группу для работы над этим документом.

— Служба заказа должна нести ответственность за тех, кто работает, не имея лицензии, — считает президент ТПП РФ Сергей Катырин. — У нас сегодня свободное движение рабочей силы в Евразийском экономическом союзе, и все водители, независимо от того, откуда они, должны иметь российские права.

По нынешнему законодательству агрегаторы не должны проверять наличие лицензии у водителя, как и возмещать ущерб при аварии. Общая позиция у таких компаний такова, что этим вопросом должны заниматься власти, а не бизнес. Пока же все участники рынка ждут, когда наконец будет принят новый закон о такси, в надежде, что большинство спорных вопросов там чётко пропишут.

Без ясного и понятного регулирования этот рынок становится чересчур свободным, что порождает дисбаланс, а где-то и не очень справедливым. Никто не говорит, что столь востребованную на сегодня отрасль нужно загонять в жёсткие рамки. Просто у всех участников рынка такси должно быть понимание того, что с едиными правилами им будет легче и проще решать собственные задачи.