Дёшево и сердито: волгоградский общественный транспорт в эпоху СССР

С транспортной схемой в Волгоградской области периодически происходят резонансные вещи. Не успели утихнуть страсти по изменению автобусных маршрутов, как громыхнул новый скандал. С 1 апреля путь следования маршруток из Волжского хотели укоротить до Тракторозаводского района Волгограда, а дальше — только с пересадкой. Народ выступил против, и неожиданно власти пока отменили это транспортное «обрезание».

В последнее время все изменения в движении общественного транспорта в нашем регионе происходят в основном со знаком минус. Вместо создания новых маршрутов закрывают старые. А как развивалась транспортная система в советское время?

Автобусы

В СССР это был основной вид транспорта. Со своей романтикой и кучей атрибутов времени — от билетных касс внутри салона до компостеров. В первую очередь, конечно, вспоминаются те автобусы, которые производились в Советском Союзе не один десяток лет.

В 50-е — 60-е годы по дорогам колесили ПАЗ-652 и ЗиС-127. Первый был акцентирован на пригородные и межрайонные маршруты. Второй был в большей степени туристическим — в нём было предусмотрено даже багажное отделение.

Позднее вместо него начали закупать венгерские «Икарусы», в том числе с легендарной «гармошкой», соединяющей две части салона. В качестве пассажирских они распространились уже после Олимпиады-80. И на долгие годы стали одними из самых популярных автобусов в советскую эпоху. В Волгограде они ходили на маршруте № 2 вплоть до начала 21 века.

— До сих пор с содроганием вспоминаю частые поездки на легендарной «двойке» в сторону СХИ. В час пик люди набивались как селёдки в бочке, а водитель то ли в шутку, то ли специально разгонял автобус так, чтобы потом на кочках его тряхануло и люди утрамбовались, — делится эмоциями из молодости волгоградка Наталья Васильевна. — А ещё частенько водитель просто проезжал заполненные людьми остановки, если его автобус и так уже был битком. А тех, кому надо было выйти, высаживал метров через 100.

ПАЗ-652 в 1967 году сменила новая модель — ПАЗ-672, и эти автобусы просуществовали до распада Советского Союза и оставались в ходу даже после него. Именно они в памяти большинства россиян ассоциируются с разговорным вариантом «Пазик». Но, пожалуй, самым популярным и знаковым автобусом СССР был ЛиАЗ-677. Он вмещал 110 человек (включая 25 сидячих мест). Производство началось в 1967 году и продолжалось до 1994-го.

«ЛиАЗы» были не очень быстрыми — максимальная скорость достигала 70 км/ч, но тогда и спешить было некуда. Зато уровень комфорта по тем временам считался очень даже высоким. Удобные сиденья, мягкие накладки на верхней их части, за которые было приятно держаться, «рифлёные» поручни, советский «кондиционер» с возможностью открыть люк на крыше салона — всё это хорошо помнят волгоградцы, заставшие эти автобусы.

Трамваи

Для развития трамвайного движения в Волгограде важное значение имели послевоенные годы. Город восстанавливался, развивалась промышленность, и новые пути старались прокладывать с учётом расположения крупнейших предприятий, чтобы рабочим было удобнее туда добираться. Долгое время трамвайные маршруты охватывали северную часть города и его центр, плюс была отдельная ветка в Красноармейском районе.

Важнейшие изменения произошли в 1984 году, когда появилась линия скоростного трамвая, соединившая в себе классический наземный электротранспорт и метро. Тогда же отпала необходимость в трамвайных путях, пролегавших вдоль основных дорог в Центральном районе — их демонтировали.

— В своё время трамвай в центре Волгограда ходил от Дворца пионеров на улице Краснознаменской, и через улицу Советскую шёл до музея-панорамы. После он доезжал до 7-й Гвардейской, где было разворотное кольцо. Его перенесли сюда уже после строительства музея-заповедника. А до этого рядом с мельницей Гергардта было сразу два трамвайных кольца. С одного из них начиналась линия, ведущая в сторону Тракторозаводского района, другое как раз было частью маршрута от детского центра на Краснознаменской. Но со строительством линии скоростного трамвая эти трамвайные пути было решено убрать как фактически дублирующие.Роман Шкода, волгоградский историк и краевед

Кстати, уникальность волгоградской линии скоростного трамвая не только в том, что она проходит и под землёй, и на поверхности. Пути на подземном участке между станциями «Комсомольская» и «Площадь Ленина» меняются местами, проходя один над другим. Это было сделано для того, чтобы у пассажиров была возможность выходить с нужной стороны (в отличие от вагонов метро, в трамваях двери открываются только на одну сторону).

Изначально скоростной трамвай ходил от станции «ВГТЗ» в конце Тракторозаводского района до «Пионерской» в центре города, с кольцом на «Площади Чекистов». Вторая очередь была открыта уже в 2011 году, когда в южной части метротрама добавились ещё три станции: «Профсоюзная», «ТЮЗ» и «Ельшанка».

— Когда в Волгограде появился скоростной трамвай, мы ещё учились в школе и бегали с пацанами посмотреть на подземные станции, как на экскурсию, — вспоминает волгоградец Сергей. — Туда можно было спокойно спуститься и поглазеть, оплата была только за проезд. Метро до этого я тоже не видел, поэтому подземный транспорт для меня был в диковинку.

Советский прорыв со строительством метротрама очень сильно выручает волгоградцев и сегодня, оставаясь очень востребованным видом транспорта, на котором можно «обогнать пробки» в час пик. Трудно представить себе, что было бы, если бы скоростной трамвай в Волгограде не существовал. Да и многие туристы до сих пор с удивлением смотрят на то, как у «Европы Сити Молл» идущий по земле трамвай вдруг «уходит» под землю.

Троллейбусы

Нашёл своё место в транспортной схеме города и троллейбус. Троллейбусное движение в Сталинграде появилось в канун 1961 года. Самый первый маршрут пролегал от Привокзальной площади до площади Возрождения. Затем его продлили до проспекта Металлургов.

Спустя год троллейбусы уже ходили до Тракторозаводского района, а в 1964-м году появился маршрут № 2, курсировавший от вокзала до улицы Ким в Ворошиловском районе. Ещё через год его продлили в южном направлении — до площади им. Куйбышева, где разворотное кольцо существует и функционирует до сих пор.

В 60-е годы рост популярности троллейбусов и пассажирского трафика потребовал модернизации системы энергоснабжения. Тогда были построены новые тяговые подстанции в Советском и Краснооктябрьском районах.

Особенно активно развитие троллейбусной сети шло в 80-е годы параллельно с новой вехой в организации трамвайного движения. В это время появилось ещё несколько маршрутов, которые соединяли в том числе отдалённые районы города. Лишь в Кировском районе троллейбус появился уже в постсоветское время — в самом конце 90-х.

Вообще советское наследие в развитии троллейбусов сохранилось надолго после распада СССР. Многие маршруты и троллейбусный парк оставались неизменными до нулевых годов. В какой-то момент в Волгограде действовало 16 маршрутов.

На сегодняшний день их осталось всего 4. Правда, вектор развития общественного транспорта сейчас снова меняется в сторону троллейбусов. Уже в этом году городские власти обещают выход на линии новых троллейбусов с автономным ходом, которые постепенно должны вытеснить часть автобусов.

Электрички

В таком линейном городе, как Волгоград, роль электрички была очень значимой, особенно, когда дело касалось поездок из одного конца города в другой. На электричке можно было легко и быстро добраться из отдалённых районов в центр города, что делало их выгодной альтернативой автобусу. По сути, даже в 90-е жители южных районов часто выбирали именно электричку, чтобы попасть «в город».

Ходили они регулярно, график соблюдали чётко. Достать расписание можно было на своей станции — в том числе оно выпускалось в отдельных брошюрах. Билеты приобретались в кассах на станциях, но контролёры встречались нечасто, и это то и дело искушало проехать «зайцем». В конце 80-х на крупных остановочных платформах появились кассовые автоматы.

Ключевые годы развития пригородного ж/д транспорта в активной фазе пришлись на 60-е годы, хотя железнодорожное сообщение использовалось ещё в царицынские времена. Самые популярные сразу у нескольких поколений волгоградцев маршруты — от станции «Сталинград-I» (позже — «Волгоград-I») до «Южной», «Тракторной-Пассажирской» и станции «Волжская».

Проезд и билеты

В 80-е годы проезд в автобусе стоил 6 копеек. В троллейбусе можно было проехать за 4 копейки, а в трамвае — за 3. Были и маршрутки, но в гораздо меньшем количестве, да и особой популярностью они не пользовались, т. к. ходили редко и стоили дорого (15 копеек). В основном это были автомобили марки RAF (в народе — «Рафик»). В нашем регионе маршрутки в середине 80-х годов встречались в Волжском.

Проезд в общественном транспорте оплачивался с расчётом на честность. Кондукторов в то время в основном не было, а контролёры заходили в автобус нечасто. Одно время внутри салона ставили билетные кассы — бросаешь туда монетку и отрываешь билет. При этом аппарат не распознавал номинал брошенных в него монет, а просто фиксировал сам факт, поэтому обмануть его при желании не составляло труда. Кроме того, пассажир мог оторвать себе от мотка не один, а несколько билетов — за этим тоже никто не следил.

Чуть позже появились компостеры, в которых пробивались (перфорировались) купленные заранее билеты. Их называли талонами и продавали на остановках. Обязанность прокомпостировать такой билет-талон возлагалась на пассажиров.

Вся система оплаты за проезд строилась на честности, и в этом был свой шарм. Находились и те, кто этим пользовался, но в основном народ старался не хитрить и поступать по совести. На этом принципе в советскую эпоху строилось многое, и общественный транспорт не был исключением.

Волгоградцы, заставшие советский транспорт, сейчас вспоминают то время с ностальгией. Несмотря на постоянные давки и частые поломки, транспорт был доступен и ходил по графику. Маршруты выстраивались, исходя из потребностей людей, а не оптимизировались под нужды чиновников. В наше время это становится особенно наглядным.