Груз ответственности: чем живёт рынок перевозок Волгоградской области?

В наше время самыми востребованными считаются грузоперевозки между городами-миллионниками. Изначально здесь доминировали Москва и Санкт-Петербург в качестве отправной точки, охватывая до 70% рынка, но сейчас акцент постепенно смещается в сторону регионов. В том числе серьёзный рост в этом смысле демонстрирует Дальний Восток.

В Волгоградской области объём грузоперевозок автотранспортом за первое полугодие 2021 года составил 5,9 млн т, что в полтора раз больше, чем было года назад за такой же период. При этом, по данным Волгоградстата, 3,1 млн т пришлось на строительные компании.

«В 2021 году деятельность предприятий и организаций не ограничивали как во время весеннего локдауна прошлого года, в результате которого некоторые перевозчики сократили свою деятельность, — рассказывает редактор ИА „ВолгаПромЭксперт“ Сергей Жуков. — В текущем году соответственно у них выросли показатели. Стоит отметить, что на рост показателей автогрузовых перевозок повлияло и увеличение экспорта промышленных и сельхозтоваров в регионе почти вдвое по итогам первых пяти месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, который превысил 1 миллиард долларов США».

В то же время за последние 8 лет ежегодный объём грузоперевозок автомобильным транспортом стабильно снижается. Так, в 2015-м году он составлял 17,9 млн т, в 2016-м — уже 15,4 млн т, в 2017-м уменьшился до 14,9 млн т, а в 2018-м — до 14,4 млн т. В 2019-м году было перевезено всего 12,6 млн т, а в 2020-м — только 11,9 млн т. Таким образом, очевидна тенденция явного снижения объёмов грузоперевозок, которая только в этом году может нарушиться. На август этого года, по данным регионального комитета промышленной политики, торговли и ТЭК, в области зарегистрировано 5860 компаний, занимающихся транспортными услугами и грузоперевозками.

Новый скачок популярности

Грузоперевозки, особенно на дальние расстояния, сопряжены со многочисленными рисками и трудностями. Это связано прежде всего с тем, что приходится постоянно сталкиваться с чужим имуществом и каждый раз работать в новых условиях. Тем не менее, количество компаний, занимающихся этим бизнесом, постоянно растёт.

Во время пандемии произошёл резкий скачок в плане востребованности перевозок из-за возросшего интереса к онлайн-покупкам. Люди стали чаще покупать удалённо не только технику и товары длительного хранения из числа непродовольственных, но и обычные продукты ежедневного употребления. Сервисы по доставке начали получать доселе невиданную прибыль, и даже когда впоследствии ограничения стали мягче, многие продолжили, пусть и не на регулярной основе, заказывать товары онлайн.

Структура рынка грузоперевозок, хоть и претерпевает сейчас определённые изменения, в целом в последние годы достаточно стабильна. Оборот коммерческого рынка автомобильных грузоперевозок в России в 2020 году снизился на 2% и составил 800 млрд рублей. За год в стране было перевезено 1,4 млрд т товаров. Подавляющее большинство из них (около 70%) пришлось на сегмент полной загрузки, т. е. когда маршрут или аренда машины оплачивается заказчиком полностью, и в доставку уходит только его груз. Так называемые сборные грузы (в этом случае в одной машине перевозятся грузы от разных заказчиков, чаще всего мелкогабаритные) составляют около 20% рынка. В пандемию за счёт интернет-торговли этот сегмент вырос за счёт малого бизнеса. Ещё порядка 10% — это категория особых грузов, куда входят опасные, крупногабаритные и слишком тяжёлые.

— Примерно 70% грузоперевозок нашей компании приходятся на b2b-услуги. Это прежде всего ритейлеры и интернет-магазины, которые существенно выросли за последний год, — рассказывает совладелец транспортной компании ПЭК Вадим Филатов.

Грузоперевозки как бизнес

Впрочем, несмотря на особую востребованность грузоперевозок в нынешнее непросто время, по мнению Филатова, чтобы не оказаться на обочине рынка, нужно превращаться в некий комплексный сервис. Для этого мало иметь широкую сеть филиалов, нужны ещё и собственные склады. Плюс в идеале к своим основным услугам добавить несколько сопутствующих, потому что требования у клиентов возросли и удовлетворять их всё сложнее. В этом смысле нужно стремиться охватывать как можно более широкий спектр услуг.

В России сегодня работает около 60 тысяч транспортных компаний, две трети из которых относятся к малому бизнесу. В среднем в автопарке таких компаний — 3-5 грузовых автомобиля. Оккупаемость зависит от ряда факторов, но в большинстве случаев укладывается в 3-4 года. То есть грузоперевозки — это долгосрочный бизнес, который не даст быстрой прибыли, но в будущем при грамотном подходе начнёт приносить стабильный доход.

С финансовой точки зрения зачастую выгоднее приобретать машины для автопарка по программе льготного лизинга. На это выделяются средства из федерального бюджета, но проблема в том, что желающих воспользоваться такой возможностью слишком много. Практика показывает, что в основном такие льготы перепадают тем перевозчикам, которые специализируются на транспортировке своих грузов, либо имеющим большой парк автомобилей. В качестве выхода из положения Торгово-промышленная палата России выступает с предложением изменить механизм предоставления льготы, чтобы не обижать представителей малого бизнеса, занятых в сфере грузоперевозок.

ТПП РФ предлагает создать специальную лизинговую программу обновления для малых и средних компаний. Мы считаем, что здесь должны быть дополнительные критерии. В частности, платёжеспособность компании, её надёжность и т. д.Сергей Катырин, президент ТПП РФ

Борьба с «серой» зоной

Ещё одна проблема, на которую обращают внимание в торгово-промышленной палате, непрозрачность рынка. По различным оценкам экспертов, на сегодняшний день от 40 до 60% рынка грузоперевозок находятся в «серой» зоне. Чтобы бороться с этим, в прошлом году для крупных перевозчиков ввели электронные накладные — они доступны и самой компании, и налоговой. Пока что это эксперимент, но он демонстрирует положительные результаты, и в ТПП РФ уверены, что таким образом действительно реально сделать рынок существенно «белее». Со временем планируется обязательное внедрение этого механизма.

Есть, впрочем, существенный нюанс, который является камнем преткновения во всей этой истории. Большинство предлагаемых на федеральном уровне инициатив по выводу рынка грузоперевозок из «серой» зоны ориентированы скорее на крупных участников отрасли. А ведь львиной долей коммерческих грузовиков в России владеют либо малые предприниматели, либо ИП. Они готовы работать в соответствии с принятыми правилами и законами, но резонно хотят рассчитывать и на доступные программы поддержки наравне с крупными транспортными компаниями.