Армен Оганесян: «Из-за «палочной» системы мы не получаем реальных безопасных дорог»

Сейчас, спустя год, можно оценить первые итоги легализации такой практики. О том, сильно ли новые нормы Росавтодора повлияли на качество волгоградских дорог, сколько «убитых» трасс удалось восстановить за год и как так вышло, что тендеры на дорожный ремонт продолжают выигрывать сомнительные подрядчики, нам рассказал Армен Оганесян – председатель волгоградского регионального отделения ООД «Движение автомобилистов России», член штаба ОНФ в Волгоградской области и региональный куратор проекта «Дорожная инспекция ОНФ / Карта убитых дорог».

Армен Карленович, год назад Росавтодор официально разрешил класть асфальт в снег и дождь. Повлияло ли это решение на реальное качество ремонта дорог? Применяются ли в Волгограде особые материалы, устойчивые к погодным условиям, которые предусмотрены стандартом для «позднего» дорожного ремонта?

Да, на самом деле Росавтодором была принята концепция дорожного строительства, по которой, при соблюдении особых условий, применении особых добавок и материалов, допускается укладка асфальтобетонного полотна при температурах до -10 градусов. Об этом на днях, кстати, в интервью местному телевидению рассказал руководитель департамента городского хозяйства Волгограда Виталий Юрьевич Земцов. Да, возможность такая есть. Но, если хотите знать моё мнение, я к этому отношусь отрицательно, поскольку у меня есть сомнения, что все рекомендации Росавтодора и по материалам, и по добавкам, и по технологии будут на 100% соблюдены. Ну сомневаюсь я в этом. А результат нарушения какого-то из вышеуказанных звеньев приведёт к некачественной укладке дорожного полотна – и, как следствие, его быстрому разрушению. Что же касается того, применяются ли особые материалы, я скажу так. Пока их практически не применяют. Больше того, почему-то у нас до сих пор продолжают применять фроловский известняковый щебень при дорожных работах, а он, как известно, не совсем тот материал, который нужно использовать при укладке основания дорожного полотна.

Можно ли сейчас оценить качество тех дорог, которые заканчивали ремонтировать в конце прошлого года? Некоторые трассы в прошлом году чинили в дождь — это как-то повлияло на качество восстановительных работ?

Дороги, которые ремонтировали в конце прошлого года, в целом сохранились неплохо, за исключением некоторых участков, на которых имеются локальные повреждения. Все дефекты дорожного покрытия, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации, ремонтируются, и восстанавливают их в рамках гарантийных обязательств. Несколько участков, на которых укладка дорожного полотна производилась в дождь, были переделаны подрядчиком после получения сигнала от кураторов и от ОНФ.

Как в целом можно оценить качество ремонта волгоградских дорог в 2019 году? Какие особо «убитые» объекты удалось привести в порядок? Есть ли недоработки?

К большому удовольствию, можно сказать, что волгоградские дорожники начинают, наконец, переходить на качественно новый уровень ремонта и строительства дорог. Закуплено немало новой техники. Новой, конечно, относительно. Но, если сравнить с тем, что было раньше, это небо и земля. Уже больше внимания уделяется контролю качества. В рамках федерального проекта ОНФ «Карта убитых дорог» и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» постоянно проверяется качество работ, делаются контрольные вырубки, которые испытываются на соответствие технической документации. Практически все дороги, которые имеются на «Карте убитых дорог», или отремонтированы, или находятся в планах на следующие годы. Отрадно, что для чиновников «Карта убитых дорог» является одним из основных критериев при выборе объектов для ремонта. Есть, конечно, некоторые недоработки. Я бы сказал, даже не недоработки, а различия во взглядах на то, как и что должно быть отремонтировано. В частности, критерием успешности реализации национального приоритетного проекта «БКАД» в регионе является только один показатель – количество уложенных квадратных метров дорожного полотна. В рамках ОНФ с такой оценкой не согласны. Представьте, уложили хорошее дорожное полотно, а бордюры оставили старые, разрушенные, с торчащими из них арматурами. Как такая дорога может считаться безопасной?! Из-за этой пагубной «палочной» системы отчёта мы не получаем реальных безопасных дорог. Я считаю, что те лица, которые принимали решение о такой отчётности, совершили тактическую ошибку. В недрах регионального ОНФ уже подготовлено обоснование необходимости изменить критерии оценки выполнения национального проекта «БКАД». Я пока их озвучивать не буду, но скажу так. Если федеральный ОНФ нас услышит и добьётся от правительства изменения критериев оценки, мы сделаем огромный прыжок в сторону по-настоящему безопасных и качественных автомобильных дорог.

Сколько сейчас объектов на «Карте убитых дорог» Волгограда? Сколько пунктов с неё ушло в 2019 году, появились ли новые?

На «Карте убитых дорог» по состоянию на 30 ноября 2019 года отмечено 669 дорог протяжённостью 458 километров, за них отдано 20115 голосов. Из них в ненормативном состоянии 433 объекта. Если говорить о 2019 годе, то там следующие цифры: количество дорог – 134, 29 километров, 1754 собранных голосов. В ненормативном состоянии находятся 70 дорог, в планах ремонта на 2020 год стоят две из них. На одной дороге в 2019 году выполнен ямочный ремонт, отремонтированы десять. Но эта статистика не совсем корректна. Дело в том, что проект ОНФ «Карта убитых дорог» подразумевает не только выставление фото и адреса «убитой дороги» на сайте, но и голосование граждан за ту или иную дорогу. И только от активности граждан, то есть от количества собранных голосов, топ-10 должны быть отремонтированы. К сожалению, многие только выставили фото и адрес дороги и посчитали дело сделанным. Так не пойдёт. Суть проекта – в том, чтобы консолидировать население, чтобы оно указало властям те дороги, которые необходимо отремонтировать в первую очередь.

Насколько эффективны дорожные закупки в Волгограде? Удаётся ли властям грамотно распределять средства на восстановление трасс и качественно ли выполнен ремонт тех улиц, которые «доделывали на сдачу», то есть на средства, оставшиеся за счёт экономии на других аукционах?

Я уже неоднократно говорил, что несовершенство ФЗ-44 не даёт возможности эффективно осуществлять как закупки, так и конкурсы. Дело в том, что порой падение [начальной цены] бывает на 30-50%! О каком качестве может идти речь в этом случае?! Считаю, что в основу должна лечь не только стоимость, но и качество, наличие техники, опыта работы и многое другое. А до тех пор, пока фирма «Рога и копыта» падает от начальной цены на 30-50%, имея только ручку и бумагу, ничего хорошего не будет. Средства, которые остаются за счёт экономии, направляются на иные проблемные адреса. Хотя я не могу понять, как может быть экономия, если всё делать строго по документации...

Как вы оцениваете ситуацию с затянувшимся ремонтом транспортной развязки возле так называемого моста через Ахтубу (вторая очередь пускового комплекса моста через Волгу)?

Как мне кажется, есть несколько причин – это нехватка строительных мощностей, большое количество объектов, отсутствие финансирования. Ведь для такого объекта основная финансовая подоплёка – это федеральные деньги. Думаю, есть ещё причины, но о них не будем.