Деловая авиация в России: бизнес-джеты для состоятельных людей

Ницца - 65 рейсов в неделю. Лондон - 40. Сардиния, Пиза и Вена - более 20-ти. Вот так выглядит пятерка самых популярных деловых направлений из России. Эти рейсы не увидишь в расписании, на них невозможно купить билет или опоздать. Их вылет зависит исключительно от погоды и волеизъявления пассажира – часто единственного.

При этом взлететь по социальной лестнице настолько, чтобы позволить себе собственный или арендованный самолет, и остаться при этом патриотом в плане выбора производителя воздушного судна не получится, говорят эксперты.

Бизнес-джетов российского производства нет в принцип - это всё переоборудованные самолёты для коммерческой авиации, идёт ли речь о «Sukhoi Superjet», о каких-то туполевских или яковлевских машинах. Наш бизнес – это работа с продуктом, у которого нет российских аналогов.Андрей Акопов, генеральный директор компании «Восток техникал сервис джетс»

Вместе с тем бизнес-джет - это не только и не столько показатель личного статуса человека, который им пользуется, но еще и лакмусовая бумажка того, насколько благополучна экономическая ситуация в отдельно взятой стране.

Это некий такой индикатор того, как ощущает себя бизнес в той или иной стране. У нас с 2014 по 2016 год количество перелётов, по данным Ассоциации, сократилось почти на четверть. В 2017 году начался рост.Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Рынок услуг деловой авиации в России точно посчитать пока невозможно. Участники отрасли оценивают его объём примерно в 35 миллиардов рублей. Именно столько стоит 21 тысяча рейсов, совершённых частными и корпоративными самолётами в 2017 году.

В масштабах России недосягаемым лидером в сфере бизнес авиации является московский аэропорт Внуково. Бизнес-рейсы здесь начали обслуживать в 2004 г. на месте ведомственного терминала Роскосмоса. Сегодня пути космонавтов и коммерсантов уже не пересекаются. Для последних специально построили два терминала: внутренний и международный. Центр деловой авиации «Внуково-3» сегодня один из самых загруженных и больших в Европе.

Здесь одновременно могут расправить свои крылья 150 самолётов. Ещё 100 - уютно укрыться в тёплых ангарах, где специалисты проводят обслуживание воздушных судов.

В регионах масштабы существования бизнес-джетов существенно скромнее, но тем не менее деловая авиация, например, в волгоградском аэропорту представлена десятками авиарейсов в месяц.

Сегмент деловой авиации присутствует практически во всех аэропортах, это зависит от спроса. Деловая авиация распространена по всей России, есть даже отдельные предприятия, авиакомпании, специализирующиеся на деловой авиации, к примеру, «Юг-Авиа». Из международного аэропорта Волгограда совершается в среднем около 70-ти таких рейсов в месяц. За весь 2017 году их было 1866.пресс-служба волгоградского аэропорта.

При этом личные данные пользователей бизнес-джетов, по понятным причинам, не разглашаются, но можно предположить, что среди них немало бизнесменов и руководителей различных предприятий.

Стоимость бизнес-перелёта

Стоимость перелёта главным образом зависит от класса воздушного судна. Час в воздухе на лёгком джете стоит три-четыре тысячи евро. Средний класс обойдётся в полтора раза дороже. Более тяжёлые самолёты стоят от десяти тысяч евро в час. Большая часть этих денег уходит на техобслуживание, 30 процентов - услуги аэропорта: стоянка, заправка топливом, еда на борт. И лишь 20% «съедает» экипаж.

Содержание самолёта будет обходиться в среднем в 2 миллиона долларов в год. С такой активностью человеку уже имеет смысл рассматривать покупку своего бизнес-джета. Если он летает раз в месяц или отправляет на лето свою семью, потом забирает – то экономически имеет смысл заказывать чартер.Ярослав Одинцев, генеральный директор авиакомпании «Рус Джет»

Авиакомпания «Рус Джет» не имеет своих лайнеров, но готова работать и с владельцем борта, и с его возможным арендатором. Причём в рейс продаётся чьё-то частное или корпоративное судно. От такого сотрудничества собственник самолёта получает снижение затрат на обслуживание - до 30 процентов.

А вот, например, авиакомпания «Сириус» опирается на собственный парк бизнес-джетов. Остальные же, главным образом, управляют чужими самолётами. Показательны и следующие цифры: из 500 судов, летающих по заказам российских бизнесменов, только 100 зарегистрированы в нашей стране. Остальные летают под флагами других государств из экономии.

Мы всю практически авиационную технику для бизнес-авиации закупаем за рубежом. Пошлины у нас ввозные на эти популярные авиалайнеры порядка 20%. Если ещё НДС добавить, то можно считать, что это заградительные пошлины.Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Неудивительно, что 80 процентов парка российской деловой авиации - иностранного производства. Пятая часть - российские самолёты с бизнес-салоном. Например, есть Ту-204 в бизнес-комплектации, рассчитанный на 25 пассажиров. Такая «ТУшка» способна преодолеть семь с половиной тысяч километров, то есть долететь в любую точку Европы или России. Стоимость российского бизнес-борта - 3,5 млрд рублей. Естественно, речь идет о покупке борта в собственность, а не его аренде. Из российских моделей в данном сегменте представлен также «Sukhoi Superjet» в компоновке «бизнес». Он эксплуатируется уже более трёх лет.

Вертодромы для вертокрылых машин

Около 5 лет назад владелец риелторской компании «НДВ» Александр Хрусталёв увлёкся винтокрылыми машинами и решил потратить собственные средства на создание сети вертодромов. Начал он с площадки близ подмосковной Истры, вложив в нее 25 миллионов долларов. Она же впоследствии стала одним из первых его активов. Сам Хрусталев очень реалистично оценивает свое вложение.

Если на наш план наложить реальную стоимость денег, если я пришёл бы и взял бы деньги в банке, то проект был бы отрицательный.Александр Хрусталёв, владелец компании «Хелипорты России»

Стоимость вертодрома или хелипорта напрямую зависит от цены на землю. За пределами Москвы проект на восемь вертолётов можно уложить в 100 миллионов рублей. Пятая часть – это покупка участка. 15% - на сети коммуникаций. Ещё 10 нужно отложить на найм и обучение персонала. На остальные деньги можно строить.

Сегодня у хрусталевских «Хелипортов России» уже десять вертодромов в стране и 80% частного парка на обслуживании. Это ни много ни мало около 400 машин. Часть бортов собственные. Они летают и на экскурсии, и в качестве воздушного такси. Чартеры приносят небольшой доход, а вот самые маржинальные направления бизнеса - продажа и обслуживание вертолётов.

На чартерах ты пока денег много не заработаешь, надо создать рынок. Если на этом рынке будет летать не 500 вертолётов, а 5000, то тогда у тебя будет обслуживаться не 500 вертолётов, а 5000, и тогда ты сможешь больше зарабатывать и это будет выгодно.Александр Хрусталёв, владелец компании «Хелипорты России»

Летающие машины не знают земных границ, однако они, словно живые, чутко реагируют на экономику и политику. Западные санкции, например, привели к тому, что российские владельцы судов готовы потратиться на перевод самолётов к себе на родину.

Если нет активного и растущего спроса, естественно, что и рынок находится в вялотекущем процессе. Как только начнётся более активное давление снизу, что нужны лайнеры, что нужны более активные перелёты, нужны ускоренные процедуры, чтобы получать различные разрешения, регистрировать, лицензии оформлять, так начнут более активно работать разные ассоциации и так далее.Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Только авиакомпания «Рус Джет» до конца года ожидает пополнения парка на пять-шесть бортов. Все больше бизнесменов присматриваются к самолётам отечественной сборки, тем более, что в текущих рыночных условиях они не уступают зарубежным. И это реактивный бизнес-вектор.