Страшные истории о «Волгабасе». Золотые электробусы и фантомные «Матрёшки»

Первая часть: «Страшные истории о «Волгабасе». Автобусная империя волжского депутата»

Вторая часть: «Страшные истории о «Волгабасе». Лобби в Волгограде и авантюра во Владимире»

В первой публикации из цикла мы уже рассказали читателям о том, как на базе волжского предприятия по производству автобусов возникла настоящая бизнес-империя. Во втором материале — напомнили о том, как руководство «Бакулин Моторс Групп» использует свои связи, чтобы лоббировать в Волгоградской областной Думе собственные интересы и получать миллиарды рублей господдержки в других регионах. Настало время выяснить, какие амбициозные проекты «Волгабас» так и не реализовал — и задаться вопросом, почему автобусы волжского производства порой дорого обходятся заказчикам.

История третья, о мертворождённых проектах и завышенных ценах

«Волгабас» и другие компании, входящие в состав «автобусной империи», весьма активно продвигают свою продукцию на российском рынке. Среди заказчиков, которым волжский производитель поставлял транспорт, числился даже Минпромторг — в декабре прошлого года «Волгабасу» отдали подряд на поставку нескольких машин в Красноярский край. Стоимость контракта министерство оценило в 6,5 млн рублей — за эти деньги завод должен был произвести полноценный школьный автобус и доставить его в Сибирь.

По-видимому, в случае с Минпромторгом «Волгабас» не стал предпринимать попытки продать продукцию подороже. Однако с другими заказчиками предприятие могло вести себя намного смелее. Например, у волгоградского ФК «Ротор» просто не было особого выбора — в августе прошлого года футбольному клубу срочно потребовался автобус для перевозки игроков и техперсонала, и единственная заявка на участие в торгах поступила именно от ООО «Волгабас». За одну машину, пусть даже брендированную и оснащённую всеми необходимыми удобствами, производитель запросил максимальную предусмотренную цену: 14 млн рублей. При этом за туристический автобус, который по размерам и некоторым техническим характеристикам превосходил транспорт для «Ротора», «Волгабас» незадолго до этого получил от одного из бюджетных учреждений Тюменской области только 11 млн рублей.

Некоторые из проектов, которые с большой помпой анонсировались семейством Бакулиных, сейчас практически забыты — дальше деклараций о намерениях и выпуска тестовых образцов транспорта дело так и не пошло. Так произошло, например, с беспилотным автобусом «Матрёшка», который Алексей Бакулин гордо презентовал премьер-министру Дмитрию Медведеву в 2016 году: несмотря на все обещания, за три года беспилотники волжского производства на российских дорогах так и не появились. По неофициальным сведениям, разработка «Матрёшки» свёрнута и не будет возобновлена, хотя руководство холдинга это отрицает.

«Не взлетел» и проект по внедрению электробусов «Волгабаса» в качестве основного общественного транспорта в Волгограде: власти региона сначала поддержали идею заменить все троллейбусы в городе детищами «Бакулин Моторс групп», но потом осознали, что за каждый электробус волжская компания потребует по 30 млн рублей. «Слишком дорого», — резюмировало руководство области, посоветовав представителям «Волгабаса» снизить себестоимость новомодного транспорта втрое.

К слову, по той же причине вместо волжских автобусов по улицам Волгограда сейчас ездят ликинские. После внедрения новой транспортной схемы в областном центре «Волгоградский автобусный парк» (предприятие из холдинга «ПитерАвто») предпочёл закупить «ЛиАЗы» вместо «Волгабасов» — привезти нужное количество машин из Подмосковья оказалось выгоднее, чем заказывать их в соседнем городе.

По-видимому, волгоградских чиновников кое-чему научил пример их коллег из Владимирской области: когда «Волгабас» зашёл в этот регион, местные власти на радостях купили двадцать его автобусов по высоким ценам, тем самым поставив на грань банкротства городского перевозчика «Владимирпассажиртранс». Вскоре выяснилось, что поставленные во Владимир газомоторные машины были не вполне исправны (у них обнаружились проблемы с двигателями), и в итоге сделка оказалась невыгодной. С последними долгами «Владимирпассажиртранс» расплатился буквально на днях.

«За газомоторные автобусы муниципальный перевозчик в течение пяти лет выплатил 238,88 млн рублей», — пишет информагентство «ПроВладимир». — «Долг перед „Межрегиональной лизинговой компанией“ предприятие погасило полностью, вот только произошло это ценой одного депо, вливаний из бюджета на сотни миллионов рублей и угрозы банкротства сразу двух городских компаний».

Почему же автобусы «Волгабаса» обходятся заказчикам в столь солидные суммы? Может быть, дело в уникальных разработках или в трудоёмком процессе изготовления каждой детали? Судя по всему, нет: ещё до открытия завода во Владимире предприятие холдинга в Волжском закупало многие запчасти и комплектующие за рубежом. Властям Владимирской области руководство «Бакулин Моторс Групп» обещало, что около 80% деталей для сборки автобусов станут закупаться именно в этом регионе, но были ли эти обещания исполнены — остаётся загадкой. Так что, по сути, на предприятиях «Волгабаса» просто происходит сборка дорогостоящего конструктора из различных комплектующих и деталей. Стоит ли этот процесс тех денег, которые получает «автобусная империя»?

Высокую стоимость продукции «Волгабаса» можно было бы объяснить её превосходным качеством. Но и здесь, как назло, есть нюансы. Впрочем, это уже совсем другая страшная история, которую мы расскажем читателям через несколько дней.

Продолжение следует…