Куда улетают наши деньги: как устроен рынок авиаперевозок в России

Самолёт стал таким же общественным транспортом, как и во многих других странах. «НовостиВолгограда.ру» попытались разобраться, что представляет из себя аэропортовый рынок, из чего складываются доходы аэропортов и сколько за это приходится платить пассажирам.

Пассажиров – больше, аэропортов - меньше

По данным канала РБК/Бизнес-Вектор, аэропортовый рынок России в 2018 г. превысил 150 миллиардов рублей. Воздушные гавани страны обслужили почти 207 миллионов пассажиров и обработали 1 миллион 170 тысяч тонн коммерческого груза. За последние три года объёмы воздушных перевозок в России увеличились на треть.

Казалось бы, эти показатели - прекрасный повод для оптимизма. Однако не все так радужно: количество аэропортов за последние десятилетия в стране сократилось в разы – по данным на 2018 год, их насчитывалось 227 (речь идет о гражданских объектах). Для сравнения - в 1991 году в России действовали 1450 аэропортов и аэродромов. Между тем у нас огромные территории, в первую очередь - Сибирь и Крайний Север, которые связаны с «большой землей» только авиасообщением.

К сожалению, у нас очень серьёзно сеть аэропортов сократилась за последние 25-26 лет. В три раза сократилось количество населённых пунктов, которые имеют авиационную связь. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Среди оставшихся 227 аэропортов примерно третью часть - свыше 70-ти - составляют относительно крупные, обслуживающие не только внутренние, но и международные рейсы.

Львиная доля перевозок пассажиров приходится на столичные аэропорты: Шереметьево (45,8 млн человек), Домодедово (29,4 млн человек), Внуково (21,5 млн человек) и Пулково (18,1 млн человек). В прошлом году они обслужили 55 процентов всего трафика и две трети внутрироссийских перевозок.

Аэропорт Домодедово – второй в России по пассажиропотоку и выручке. Но даже эта воздушная гавань в 2018 году потеряла почти миллион пассажиров. Правда, в аэропорт пришли пять зарубежных авиакомпаний, и в результате выручка аэропорта выросла на 6% - почти до 43 млрд рублей. Домодедово стало одним из первых в России аэропортов, допустивших к обслуживанию самолётов независимых сервисных операторов.

- Нам важно получить авиакомпанию и пассажира в наш аэропорт, - говорит Марина Букалова, директор по маркетингу аэропорта Домодедово. - Если по каким-то причинам авиакомпанию не устраивает конкретно наша услуга хэндлинга по ценовым или по каким-то иным причинам, то у неё должен быть выбор. Мы не должны загонять её в систему «Либо здесь покупай, либо не летай к нам».

Оставшуюся часть рынка делят между собой частные аэропортовые холдинги. «Новапорт», объединяющий 16 аэропортов (в том аэропорт Волгограда) – 21,5 млн пассажиров; «Аэропорты регионов» (7 аэропортов) - 15,6 млн человек; «Базэл-аэро» (3 аэропорта) - 12 млн человек.

Между тем сегодняшнее положение дел таково, что попасть из одного российского аэропорта в другой можно только через Москву. Например, из Волгограда регулярным авиарейсом, помимо столиц и вводимых на лето чартеров на заграничные курорты, можно попасть лишь в Казань, Краснодар, Ростов-на-Дону, Самару, Симферополь и Сочи.

Московский авиационный узел, конечно же, перегружен. И у нас иногда между соседними городами на той же Волге попасть из города в город, кроме как через Москву, попасть невозможно: по реке не ходят, по дорогам далеко и т.д. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Есть надежда, что эта ситуация вскоре изменится. Год назад владелец авиахолдинга «Аэропорты регионов» Виктор Вексельберг предложил правительству России обнулить НДС на полёты в обход Москвы. Это позволило бы забрать часть транзитных пассажиров у столичных аэропортов в пользу Екатеринбурга, Самары и Ростова-на-Дону. Эту идею поддержали большинство ведомств и Торгово-промышленная палата России. Стимулирующая прямые перелёты мера может вступить в силу уже с 1 июля.

Экономика полёта

Аэропорт, авиакомпании и пассажиры – это три основные составляющие воздушно-транспортной системы. Именно в аэропорту, если можно так выразиться, сталкиваются интересы перевозчика-авиакомпании и пользователя ее услуг – пассажира, и аэропорт в каком-то смысле можно назвать монополистом, в то же время зависящим от остальных составляющих.

Стоимость авиабилета складывается из тарифа и сборов. Первый зависит от политики авиакомпании, протяженности маршрута, класса бронирования (эконом, бизнес и т.п.) и сезона. Второй — это аэропортовые сборы за наземное обслуживание воздушных судов. По данным РБК, на обслуживание пассажиров, багажа и воздушных судов в аэропорту приходится около 26%, примерно столько же на топливо, фонд оплаты труда — 10%, ремонт/техническое обслуживание/лизинг — 16%.

Аэропортовые сборы составляют в цене билета около 15%. Четверть этой суммы - плата за пребывание пассажира в аэропорту. Пятая часть - за обработку багажа. Десять процентов приходится на обеспечение взлёта и посадки воздушного судна. И столько же - аэропортовая безопасность, в основном это расходы на досмотр пассажиров и груза.

Аэропортовые сборы - величина постоянная и зависит от престижа аэропорта, его статуса (региональный/международный), а также уровня обслуживания пассажиров

Вывести терминал в плюс возможно только при значительном пассажиропотоке, превышающем миллион пассажиров. В России таких аэропортов около 30, в том числе – в Волгограде.

По данным, предоставленным изданию «НовостиВолгограда.ру» пресс-службой ПАО «Международный аэропорт Волгоград», в 2018 году пассажиропоток составил 1 148 801 человек. Это на 13% больше, чем в 2017-м, что, впрочем, связано с проводившимися в Волгограде играми чемпионата мира по футболу и наплывом иностранных болельщиков. При этом подавляющее большинство – 1 033 314 человек – пришлось на внутренние рейсы, и только чуть меньше 115,5 тысячи человек - на международные.

Количество заграничных направлений в волгоградском аэропорту снижается год от года. Если несколько лет назад из города-героя на Волге летом можно было улететь на отдых не только в Турцию, но и в Италию, Тунис сразу на несколько греческих курортов - Родос, Крит, Салоники, а также на Кипр и в Испанию, то в нынешнем году осталось только три таких рейса – в Анталию, Салоники и Монастир. Открывшиеся в прошлом году рейсы в Тбилиси и Ереван, на которые возлагали надежды туроператоры, быстро закрылись.

- В нашем аэропорту дорогое обслуживание, поэтому все меньше и меньше турнаправлений остаются здесь обслуживаться, - высказал свое мнение в разговоре с корреспондентом издания «НовостиВолгограда.ру» представитель одного из волгоградских турагентств, пожелавший остаться анонимным. – Перевозчики уходят в соседние Ростов-на-Дону и Астрахань, что нам, конечно, не на руку: далеко не все соглашаются покупать туры с перелётами из этих городов.

Отметим, что при почти одинаковых тарифах аэропортового сбора за обеспечение авиабезопасности, пользование аэровокзальным комплексом, обслуживание пассажиров в Волгограде по сравнению с тем же Ростовом значительно дороже сбор за взлёт-посадку: 460 рублей против 344 рублей за тонну максимального взлетного веса воздушного судна.

Уменьшение количества рейсов прямо пропорционально сказывается на доходности аэропорта. Если в 2015 он заработал 643 млн рублей чистой прибыли, в 2016 – 174 млн, в 2017, когда был достигнута планка в миллион пассажиров, – только 92 млн рублей. Правда, по итогам прошлого года этот результат удалось увеличить более чем вдвое – до 199 864 млн рублей, но здесь, вероятнее всего, сказался эффект ЧМ-2018. Выводы о тенденциях можно будет делать по итогам года нынешнего.

Хотя, судя по тому, что начало третьего этапа реконструкции аэропорта откладывается (по крайней мере, об этих планах ничего не сообщается), денег на это пока нет. Напомним, в обновление волгоградского авиаузла уже вложено около 4 млрд рублей бюджетных денег и 2 млрд рублей инвестиций. О продолжении реконструкции было заявлено после открытия терминала С2 8 мая 2018 года. Предполагалось, что она начнется после чемпионата мира и объединит терминалы международных и внутренних рейсов в единый комплекс, а также обеспечит его четырьмя телескопическими трапами. Когда это произойдет (если произойдет вообще) – в письменном ответе на запрос редакции «НовостиВолгограда.ру» руководство аэропорта не пояснило.

В 2018 г. было вложено 18 млрд рублей на развитие наземной инфраструктуры, строительство новых аэропортов, развитие авиации. Здесь предстоит серьёзная работа. В первую очередь, это строительство новых аэропортов. России сейчас необходимо не менее 150-200 аэропортов - чтобы более-менее нормально наладить авиационное сообщение. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

По сути, России необходимо удвоить количество существующих сегодня аэропортов. В одиночку с этим не справятся ни государство, ни бизнес. Аэропортовому рынку необходим специальный закон, который не только установит правила игры на лётном поле, но и создаст механизмы для привлечения в аэропорты частных инвесторов. Тогда бизнес-вектор пойдёт на взлёт.