Почему при растущих поборах с автомобилистов в России медленно строятся дороги
Аналитика

Почему при растущих поборах с автомобилистов в России медленно строятся дороги

3 декабря 2019, 13:10Photo: novostivolgograda.ru
Строительство автомобильных трасс в России длится порой по восемь-десять лет, а то и больше. Даже платные дороги можно отнести к долгостроям.

Так, целых 8 лет велось строительство платной трассы М11 Москва – Санкт-Петербург, завешенной на днях. Другой пример – новое кольцо вокруг столицы (ЦКАД). Был планы по его строительству на 2011 год, в реальности работы начались в 2016-ом. Возможно, завершат кольцо лишь к концу 2021 года, пишут «Новые Известия».

Среди причин, о которых уже сообщалось, – нехватка финансов, неоправданная дороговизна дорожного строительства в России. Еще нет заинтересованности строить качественно и быстро, когда можно извлекать прибыль, ремонтируя постоянно одни и те же дороги с ухабами и ямами.

До конца текущего года по национальному проекту «Безопасные и качественные дороги» ремонта должны были дождаться 6500 км региональных дорог. Но вряд ли работы будут выполнены в полном объеме. Некоторые регионы просто сорвали планы, о чем премьер министр Дмитрий Медведев говорил на специализированной выставке «Дорога-2019».

Photo:newizv.ru

Этот нацпроект самый дорогой. До 2024 года на его реализацию планируется потратить 4,78 трлн рублей. Однако, если посмотреть на паспорт нацпроекта, то львиную долю средств обязаны предоставить регионы, которые и раньше-то не могли достойно финансировать строительство дорожных объектов.

Photo:newizv.ru

В правительстве считают, что нужно вносить изменения по наполнению региональных дорожных фондов. Они, в первую очередь, складываются из транспортного налога, части акцизов на топливо и дорожных штрафов.

«С помощью двух налогов можно собирать больше денег. Да и сама система с акцизами и транспортным налогом более гибкая, чем с каким-то одним источником дохода. Тем более, что по тому же транспортному налогу существует список автомобилей, которые относятся к роскоши, и которым полагается повышенный коэффициент. Эти списки становятся такими большими, что скоро иных автомобилей не останется. Банальное желание собирать побольше денег и обеспечивать налоговую базу регионов приводит к тому, что сохраняются и акцизы, и налог», – отмечает директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев.

Увеличение объемов региональных дорожных фондов возможно за счет федеральной казны или денег сограждан. Для чиновников предпочтителен второй вариант. Существующий транспортный налог уже и так остается в регионе. Но есть вариант поднять акцизы на топливо. Их нужно делить с федеральным бюджетом. Причем доля субъекта составляет 58,2%. А в 2024 году, согласно принятому Госдумой закону, дойдет до 100%.

Можно предположить, что чиновники не будут останавливаться на этом, а станут повышать сборы с граждан. Те же топливные акцизы в 2019 году увеличили же в 1,5 раза, и никто на демонстрацию не выходил. А значит, практиковать это можно и дальше.

Не исключены вариации и с транспортным налогом. По федеральному закону, за 1 лошадиную силу для популярного мотора мощностью от 100 л.с. до 150 л.с. нужно заплатить 3,5 рубля. Однако регионам дано право устанавливать свою градацию по мощности и самим повышать базовые ставки, максимум в 10 раз.

Вот и выходит, что за 1 лошадиную силу Lada Vesta с двигателем на 106 л.с. в Севастополе платят 7 рублей, в Чечне – 14 рублей, в Москве – 25 рублей, в Санкт-Петербурге – 35 рублей. Получается, в Севастополе могут спокойно поднять транспортный налог в 5 раз. А с изменением федеральных минимальных ставок он тут же повысится во всех регионах.

«Транспортный налог – вещь, по сути, не очень справедливая, потому что рассчитывается исходя из лошадиных сил транспортного средства, то есть, исходя из стоимости транспортного средства, кроме того, есть ещё повышающие коэффициенты. Это не имеет никакого отношения к реальному строительству и обслуживанию дорожной инфраструктуры. Самый справедливый способ – начислять налог за километраж», – считает руководитель экспертного центра «Пробок.нет.» Александр Шумский.

Photo:newizv.ru

В то же время большинство экспертов сходятся во мнении, что нельзя сейчас отменять транспортный налог. Иначе россияне получат новые сборы, которые его компенсируют. Или, возможно, власти поднимут существующие налоги.

Однако увеличение поборов с граждан и введение дополнительных налогов может стать угрозой для развития страны, уверен профессор МАДИ Михаил Якимов

«В Российской Федерации, к сожалению, до сих пор не решена задача обеспечения транспортной доступности всей ее большой территории. И поэтому бесконтрольное увеличение налогов, как и акцизов на моторные топлива, еще больше будет тормозить реализацию этой задачи», – пояснил Михаил Якимов.

Как бы то ни было, автовладельцам в обозримом будущем придется больше платить. Ведь на финансирование ремонта и строительства дорог всегда не хватает денег, сколько бы их не выделяли. Например, ЦКАД с начала стройки уже подорожал с 232 млрд рублей до 350 млрд рублей. Можно долго говорить и про сомнительные схемы с подрядчиками, и несоблюдение технологий, а деньги продолжают улетать в трубу

«Дальнейшее развитие транспортной системы и транспортной инфраструктуры Российской Федерации может идти двумя путями. Первый - увеличением нагрузки на пользователей транспортной инфраструктуры. В первую очередь, владельцев транспортных средств. Второй - созданием инвестиционных проектов, привлечения частного бизнеса в строительство инфраструктуры с последующей оплатой части расходов также с пользователей автомобильных дорог через плату проезда по таким автомобильным дорогам. Какой вариант выберет правительство, сказать сложно. Наверное, это будет какой-то смешанный вариант увеличения нагрузки на автопользователей», – резюмирует профессор МАДИ Михаил Якимов.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter